Что нужно, чтобы победить китайский автопром. Часть 2

Вторая часть статьи о том, что популярность электромобилей выгодна больше всего Китаю. Возможно, её вывод будет неожиданным — чтобы обыграть Китай на этом поле, остальному мировому автопрому придётся делать «разворот на месте» и возвращаться к традиционным автомобилям с ДВС. Потому что на «электрическом поле» конкуренцию у Китая уже не выиграть.

Быстрее, выше, сильнее

Летом 2022 года был показан солнечный автомобиль Tianjin. Над ним работала группа исследователей из 42 компаний и трёх университетов. Tianjin использует 8 квадратных метров солнечных панелей, которые вырабатывают 7,6 кВтч электроэнергии в день. Разработали это авто, кстати, примерно за полгода.

Ещё одна компания, XPeng, в 2023 году представила новую платформу для производства ТС с так называемой Smart Electric Platform Architecture (SEPA). Тут идея в том, что платформа должна позволить сократить разработку новых автомобилей на 20%, а конкретно адаптацию систем помощи водителю и прочей «начинки» ускорить на 75−85%.

Отмечается, что многие китайские производители работают скорее в режиме стартапов, чем как традиционные автопроизводители.

На практике это означает, что они работают быстро и «перевернули мировую практику, основанную на десятилетиях производства сложных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания» (так сказано в одном их отчётов уже упоминавшейся ITIF).

По этой причине — быстрой работы — китайские производители тех же электромобилей смогли представить значительно больше новинок за последние несколько лет.

С 2017 по 2023 год BYD представила 19 новых автомобилей, Nio — 9 новинок, XPeng — 6 новинок. Для сравнения — за тот же период у Tesla вышло 5 новинок, у Volkswagen — 4 новинки, а Toyota — всего 2 новых электромобиля.

В 2024 году 129 китайских компаний, производящих электромобили, согласно их официально заявленным планам, должны выпустить на рынок не менее 71 новой модели. И немалая заслуга тут именно в том, что китайские автопроизводители все больше стандартизируют свои модели. Причём «под шаблон» уходит всё — от собственно платформы до программного обеспечения и операционных систем для транспортных средств.

Скрытые возможности

Тоже своего рода «революционная технология», изобретение (или внедрение в рыночные стандарты) приписывают Tesla — это использование программного обеспечения для обновления функций автомобиля. Например, Nio (и не только) выпускает автомобили со скрытыми технологиями, что позволяет часто добавлять новые функции через обновления программного обеспечения.

Это открывает не только возможность отдельно продавать какой-то функицонал — вроде увеличения доступной мощности двигатели или обогрева сидений за деньги и т. п., но и делать реальные улучшения. Примерно также это происходит с обновлениями смартфонов или ноутбуков, когда на том же «железе» появляются совершенно новые программы и возможности.

Но это «скрытые возможности» в прямом смысле, а есть ещё и в переносном — китайские поизводители выигрывают за счёт… собственных поставщиков.

Условно говоря, если что-то не то — уже в следующей партии автомобилей может появиться обновлённый монитор мультимедиа или другая обшивка сидений. Потому что или поставщик быстро изменит свою продукцию, или найдётся другой поставщик. Тот же самый процесс у «традиционного производителя» должен был бы занять несколько лет. Потому что сначала изучение, потом одобрение, потом перепроектирование, потом внедрение… В общем, долго.

Ну и ещё одна «скрытая возможность» — это роботизация. Согласно статистике, в 2023 году китайские предприятия задействовали больше промышленных роботов, чем все остальные компании мира вместе взятые. Для примера — на одном из заводов Nio работают всего 30 техников для производства 300 000 электродвигателей в год. Техники, надо думать, обслуживают роботов.

Ещё раз про аккумуляторы…

Что ещё важно отметить — китайские производители электромобилей изначально «тренировались на кроликах», то есть имели возможность экспериментировать с технологиями аккумуляторов, выпуская электрические мотоциклы и автобусы. Поэтому на рынок легковых электромобилей они пришли уже более-менее опытными игроками.

Китайские производители электромобилей изначально «тренировались на кроликах», то есть имели возможность экспериментировать с технологиями аккумуляторов, выпуская электрические мотоциклы и автобусы. Поэтому на рынок легковых электромобилей они пришли уже более-менее опытными игроками.

И есть такой интересный аспект. Технология литий-железо-фосфатных (LFP) — более старая технология, но она ещё и считалась устаревшей. Потому что на смену ей пришли аккумуляторы на основе никеля и кобальта, которые могут быть в вариантах никель-кобальт-алюминий (NCA) или никель-марганец-кобальт (NMC). Последние — меньше и легче при аналогичной ёмкости.

Аккумуляторы LFP исторически были более популярны в том числе в Китае, поскольку тут более популярны короткие и частые поездки, при этом данные батареи меньше стоят и у них более длительный жизненный цикл. В той же Европе и США, к слову, популярнее стали NCA и NMC с большим запасом хода.

Однако в 2018 году доля LFP-аккумуляторов на мировом рынке составляла всего 10%, а сегодня — около 40%. Получилось так, что китайские компании умудрились улучшить технологию и сделать «хорошо забытое старое» снова новым и актуальным. При всё той же сравнительной дешевизне таких аккумуляторов именно их технологическое улучшение стало ещё одним конкурентным преимуществом для китайских производителей.

Западным брендам пришлось подтягиваться вслед — в начале 2023 года Ford объявил о том, что инвестирует 3,5 млрд долларов в строительство завода LFP и лицензирование технологий китайской компании CATL. Тем же путём — путём договоров с китайскими компаниями — пошли и другие крупные западные бренды. Скажем, BMW производит и экспортирует свой iX3 через совместное предприятие с Brilliance в Китае.

В апреле 2024 года компания CATL объявила о разработке быстрозаряжаемой LFP-батареи, способной обеспечить запас хода более 1000 км на одной зарядке (а 400 км — уже после 10 минут зарядки). Примерно о такой же разработке заявила китайская Gotion High-Tech, крупнейшим акционером которой, кстати, является Volkswagen. На конкретных моделях он должен появиться уже очень скоро — в начале 2025 года.

Разворот в будущее

Технология аккумуляторов для электромобилей продолжает развиваться, и ожидается, что следующим их поколением станут аккумуляторы ASSB. Это твердотельные аккумуляторы, которые используют твёрдый электролит, что обеспечивает более высокую плотность энергии. Автомобили на такой «батарейке» должны стать легче и иметь больший запас хода.

На саму технологию делают ставки уже не только китайцы, но и все основные игроки мирового автопрома. При этом многие эксперты уверены, что Китай всё равно будет впереди, поскольку уже представлял прототипы — скажем, в прошлом году Nio и GAC показали свои автомобили с батареями, обеспечивающими запас хода в 950−1050 км на одну зарядку.

И если вернуться к началу разговора, то вот показательный факт: правительство Китая выделило 6 млрд юаней (это более 800 млн долларов) китайским компаниям, на исследования и разработку следующего поколения твердотельных аккумуляторов. В списке получателей денег, например, те же CATL и BYD. Которые и так «впереди планеты всей».

Так что если будущее автопрома за электромобилями, то вполне возможно, что причиной этого станет не пресловутая «зелёная повесточка», а именно лидерство в этом вопросе Китая, который просто «закидает» рынок своими «электричками».

И если какие-то страны хотят бороться в этом вопросе с Китаем, то им, скорей всего, правильней будет сменить «повесточку» и возвращаться к традиционным автомобилям с ДВС. И столь же «огалтелому пиару» этого своего разворота, с тем же задором, что продвигали переход на электромобили.

Это вторая часть статьи. А вот первая её часть.