Как рейтинг RuNCAP повлияет на стоимость автостраховки и зачем он вообще нужен

История RuNCAP началась в 2018 году, когда идею поддержали на государственном уровне и для её реализации объединились Росстандарт, ФГУП «НАМИ», МАДИ и издательство «Авторевю». Последнее задолго до этого провело свой первый независимый краш-тест и к моменту появления проекта RuNCAP имело опыт составления собственного рейтинга ARCAP (Autoreview Car Assessment Program).

Однако попытка запустить RuNCAP так и не была доведена до рабочего результата. Основные причины приостановки работ связаны с отсутствием законодательного статуса, проблемами финансирования и сложностью разработки методики.

Изначально не было закона, обязывающего автопроизводителей предоставлять машины на независимые краш‑тесты, а покупка автомобилей для испытаний требует значительных затрат (после испытаний машины превращаются в металлолом).

Кроме того, планировалось разработать уникальную методику с учётом наших погодных и природных условий. Собственно, ключевое отличие RuNCAP — учёт российских условий, как то работа систем активной безопасности при низких температурах, эффективность распознавания пешеходов и «умного» света на неосвещённых дорогах, влияние загрязнений на датчики и даже особенности приичн ДТП. 

В итоге проект остался в стадии разработки и обсуждения, так и не став работающим инструментом. Более того, попробовать его всё же запустить его уже пытались не так давно. Скажем, читатель запросто может найти в прессе новости о том, что российский аналог EuroNCAP заработает в 2025 году. 

Но всему своё время. Важно, на что это рейтинг может вляить на практике. Как уж не раз отмечалось в СМИ, главным образом он мог бы влиять на стоимость полиса КАСКО, особенно для новых моделей, по которым у страховщиков пока нет статистики. Соответственно, на основе результатов краш-тестов автомобиль с низким рейтингом может получить повышенный тариф, а авто с высоким рейтингом — пониженный.

Кому нужен перезапуск RuNCAP? Очевидна, что после ухода многих западных автопроизводителей с российскеого рынка прежняя система независимой оценки стала менее доступной. При этом локальным производителям вроде как нужна своя современная лаборатория для проектирования и сертификации безопасных автомобилей на отечественной базе.

Государство в теории должно быть заинтересовано в создании прозрачного механизма, который показал бы реальный уровень безопасности машин, продающихся на рынке. Но это и определённого рода влияние на рынок.

Судя по истории вопроса, ключевая роль в организации процесса отводится  Росстандарту (подведомственному Минпромторгу). Техническим исполнителем, который будет проводить сами испытания (краш-тесты), скорее всего, снова станет институт НАМИ, так как у него есть необходимый полигон и оборудование.