Развитие китайского автопрома последние годы позволяет уверенно говорить о том, что будущее мирового автомобильного транспорта формируется именно в Китае. Речь тут идёт о том, что именно Китай является лидером по производству электромобилей — за которыми и видится это будущее. Но в чём причина китайского лидерства на самом деле?
Автовоз BYD Explorer No. 1 отчаливает из китайского порта
Китай является гигантом мирового рынка электромобилей. Так уже в 2022 году 64% новых «электричек» (6,7 млн штук) разъезжались по миру именно из Поднебесной. Имеются ввиду не только чистые электромобили, но и «гибриды», и даже те транспортные средства, что «питаются водородом».
Впрочем, весомая часть китайских электромобилей и сейчас реализуется на местном рынке — там это дело активно поддерживается государством. Тем не менее весомая часть продаж в других странах приходится именно на «китайцев». Либо в электромобиле стоит аккумулятор китайского производства…
Вот, собственно, в этом всё и дело. Для индустрии электромобилей решающее значение имеет не столько дешёвая рабочая сила или технические наработки, сколько сырьё. И Китай уже намного опережает другие страны в обеспечении доступа к металлам, необходимым для аккумуляторов и других компонентов.
Китай является по сути самым большим обладателем запасов редкоземельных металлов (РЗМ) в мире. На его территории, если говорить об известных и разведанных месторождениях, сосредоточено 44 млн тонн РЗЭ (редкоземельных элементов).
Но Китай — большая страна. В странах поменьше так же есть запасы РЗМ, конечно. Скажем, на Бразилию или Вьетнам, которые примерно равны в этом вопросе, приходится по 21−22 млн тонн запасов, в России — примерно так же. Дальше — меньше: Индия — 6,9 млн, Австралия — 4,2 млн, США — 2,4 млн тонн
"Китайский" порт в Чанкае, Перу
К чему мы это? К тому, что Китай не собирается довольствоваться исключительно своими запасами, он активно «накладывает руку» на запасы чужие. С взаимной выгодой, конечно, без всяких там «цветных революций» и борьбы за свободу отдать свои запасы другим.
Та же Латинская Америка в сумме обладает крупнейшими запасами некоторых важных минералов для «энергетического перехода», включая литий и медь. Большая часть добытых там РСЭ идут прямиком в Китай благодаря тому, что китайские власти вложились в большой инфраструктурный проект в порту Чанкай на тихоокеанском побережье Перу.
Расположенный в 60 километрах от перуанской столицы Лимы, Чанкай — небольшой город с населением менее 100 тысяч человек и некогда довольно скромным портом. Однако китайские инвестиции, заявленные в сумме аж 3,6 млрд долларов, должны сделать этот порт огромным хабом для перевозки грузов в Китай и доставки их из Китая в том числе.
Всё это имеет глобальный размах, поскольку является частью так называемого Нового Шелкового пути. О нём также говорят, как о «шаге в создании новой экономической географии».
«Выход в Азию» таким образом обеспечивается и боливийцам, там также много запасов РЗЭ (а сама Боливия не имеет выхода в море).
Рудники в Лас-Бамбас
Да и Бразилия рядом… Собственно, знаете о наличии такого понятия, как «Литиевый треугольник»? Это территория стран Чили, Боливия и Аргентина — на них приходится 56% мировых запасов лития, плюс другие редкоземельные металлы. А вместе с Бразилией, Мексикой и Перу — все 60%.
Порт — это крупный проект, но китайцы налаживают контакты и берут под контроль и мелкие компании, связанные с добычей и переработкой ископаемых. Скажем, в Боливии китайский консорциум, в который входит известный всем производитель аккумуляторов CATL, инвестирует 1,4 млрд долларов в строительство сразу нескольких заводов по извлечению лития.
Китай прикладывает руку и к непосредственно первой стадии — геологической разведке. И ищут при этом не только литий, но и ту же медь, которая также нужна для производства электрических батарей.
В том же Перу отчитываются о том, что за последние 11 лет сумма китайских инвестиций в местную горнодобывающую промышленность составила около 15 миллиардов долларов. Это привело к тому, что именно из Перу поставляется около 27% всей меди, используемой Китаем в том числе для производства аккумуляторов для электромобилей.
Яркий пример — Лас-Бамбас, открытый медный рудник в провинции Котабамбас в Перу, высоко в горах. Запасы этого рудника оцениваются в более чем миллиард тонн медной руды (2% от мирового объёма добываемой меди). Добыча составляет около 140 000 тонн медной руды в день.
Автовоз BYD в бразильском пору
Её главный акционер — китайская горнодобывающая компания MMG. Так вот, конкретно в рамках работы рудника Лас-Бамбас были вложены большие средства в строительство железной дороги и в модернизацию ближайшего порта.
Самое интересное, что вложения эти — не в одну сторону. Латинская Америка для Китая — огромный рынок, причём в случае в электрмобилями он отчасти даже ключевой. В Бразилии, которая в принципе крупнейший автомобильный рынок в этом регионе, по продажам лидирует BYD, в несколько раз опережая Volvo, которая, будучи купленной Geely, тоже по сути китайская.
Ситуация в Латинской Америке в принципе такая же, как в России — там по другим причинам, но тоже активно ищут доступные альтернативы тому, что предлагают американские и европейские автопроизводители. И электромобили там в среднем стоят в несколько раз дороже обычных транспортных средств при сравнительно низком среднем доходе населения.
Разница в том, что Китай пытается снизить эти цены за счёт местной добычи и производства аккумуляторов и сборки самих авто.
Кстати, есть ещё забавное сходство с Россией: скажем, завод BYD в Камасари, на северо-востоке Бразилии, использует существующие заводские здания Ford, который решил закрыть это предприятие.
BYD на выставке в Сиднее
Специалисты уже не раз отмечали, что китайские компании отдают приоритет «взаимовыгодным регионам» — то есть там, где есть доступ к сырью или другим выгодам, а заодно можно продать что-то своё. Так сказать, чтоб «не гонять порожняк» туда-обратно, а те же контейнеровозы в обе стороны плыли загруженными.
Пример с Латинской Америкой — один из. Примерно так же китайские компании ведут себя и в ряде других регионов. Скажем, уже упомянутая компания MMG также управляет проектами по добыче цветных металлов в Австралии, Конго и ряде других стран.
Та же Австралия — редкий пример максимально привлекательного для автопроизводителей рынка, поскольку здесь вообще нет собственной автомобильной промышленности. А вот внедрение «зелёного транспорта» местное правительство поддерживает и продвигает.
Буквально недавно, в октябре 2024 года, в Австралии стартовали официальные продажи китайских электромобилей (обычных там уже много) — первым стал Zeekr X. Можно с уверенностью сказать, что скоро там будут и остальные китайские бренды.
В результате же «по дудку Китая» вынужден «танцевать» почти весь мировой автопром. И уже есть высказывания о том, что если хочется победить Китай в этой гонке, то надо просто гонку прекратить — отказаться от запланированного мирового перехода на так называемую «зелёную энергию», включая отказ от продвижения электромобилей по всему миру.