Китайский автопром претерпел значительные изменения за последние два десятилетия. Если раньше китайские автомобили ассоциировались с низким качеством и доступной ценой, то сейчас они уверенно входят в мировые рейтинги, конкурируя с ведущими брендами Европы и США. Вес китайского автопрома показывают хотя бы те санкции, которые принимаются против него в США и Европе.
Как китайские автопроизводители завоевывают мировые рынки, какие стратегии они используют и почему их продукция пользуется растущей популярностью даже в условиях конкуренции с местными автопроизводителями? Поскольку говорится об этом много, то уже традиционно выделяются следующие особенности этой истории.
Активное инвестирование в научные разработки
Такие компании, как BYD, SAIC или Geely, в своё время значительно увеличили инвестиции в научные исследования и разработки, что позволило создать качественные и инновационные автомобили. Это касается не только традиционных автомобилей, но и — даже, наверное, в большей мере — электромобилей.
В Китае работают целые институты, которые занимаются разработкой новых технологий. Не случайно страна стала чуть ли не монополистом по производству аккумуляторных батарей (не только для автомобилей), а многочисленные исследовательские центры работают над теми же автопилотами и другими технологиями, за счёт которых местный автопром в будущем может сделать ещё больший рывок.
Сотрудничество с международными брендами
Партнёрство (или покупка) с известными автопроизводителями позволяет китайским компаниям перенимать опыт и технологии. Например, Geely приобрела Volvo и активно использует разработки шведской компании для создания своих моделей. Также у неё есть доля в немецком концерне Daimler, чуть меньше акций того же концерна купила в своё время китайская группа BAIC.
А Daimler — это в том числе Mercedes-Benz со всеми его наработками и именем. Поэтому сотрудничество компаний подразумевает как, например, создание совместного центра исследований и разработок, так и работу в Китае двух больших заводов, на которых производятся грузовые автомобили и легковые модели Mercedes-Benz GLA, GLC, A-, C- и E-класса.
Есть и другие аналогичные примеры. Dongfeng «дружит» с Nissan, не только имея совместное производство, но и пользуясь его фирменной дилерской сетью в Европе. А ещё он «дружит» с PSA Group, также собирая ряд моделей на своих заводах в КНР. Audi и SAIC довольно давно договорились о совместной разработке электромобилей. И т.д.
Фокус на электрификацию
В свете глобального перехода на электрические двигатели вместо ДВС (что сначала называлось переходом на «экологически чистый транспорт»), многие китайские производители сделали ставку именно на этот тренд.
В итоге местные правительства сами расчистили рынок, предоставляя различные льготы и преференции покупателями электромобилей — в том числе китайских. Потому что другие — в том числе месте автопроизводители — просто не успевали реагировать на появившийся спрос.
Но тут важно, что предлагаемая продукция реально отвечает «мировому уровню» — потому что она сначлаа была и буквальном, и в переносном смысле обкатана внутри страны. Из 440 миллионов автомобилей, которые, согласно статистике, ездят по китайским дорогам сегодня, более 25 миллионов — это электромобили. И это самый высокий показатель в мире.
Фокус на новые модные технологии и стиль
Такие компании, как NIO и Xpeng, предлагают высокотехнологичные электрокары, совмещающие в себе стилевой и функциональный дизайн. «Китайцы» прославились сначала дешевизной, а затем — богатым оснащением за почти те же небольшие деньги.
Тут сыграло свою роль то, что параллельно с автопромом в Китае развивалась и вся остальная промышленность, а также разработка ПО — отсюда крутые мультимедиа-системы и обилие различных «систем помощи» в машинах китайского производства.
А то, что не могут сделать сами — китайцы просят сделать опытных людей. Поэтому при презентации практически всех новых моделей они сообщают имена европейских дизайнеров или дизайнерских бюро, совместно с которыми разрабатывались экстерьер и интерьер автомобиля. Это к тому же повышает доверие тех же европейских или американских покупателей.
Адаптация продукции под рынок
Китайские производители адаптируют свои модели под требования различных рынков, что обеспечивает высокий уровень удовлетворенности потребителей. Например, в Европе акцент делают на мощных электро- и гибридных автомобилях, а в США — на внедорожниках и пикапах.
Предложения оказались настолько уместными, что и США, и позже Европа ввели специальные повышенные пошлины на китайские электромобили и комплектующие к ним.
Для нас более близкий пример — адаптация китайских машин под условия России, те же «зимние пакеты», повышенная проходимость, адекватные цены и прочие вещи, которые активно используются в том числе в маркетинге для рекламы.
Китайские производители, как мы чуть ли не каждый день видим из новостей, умело пользуются отстуствием конкурентов на российском рынке. И это тоже показатель гибкости и быстрой реакции, что как раз является ярким признаком китайской стратеги по завоеванию мирового рынка.
Поддержка государства
Китайское правительство активно поддерживает своих автопроизводителей. Что, кстати, и стало формальной претензией, после которой в Европе и США были введены повышенные таможенные пошлины и другие ограничения на продукцию китайской промышленности.
Помощь китайских властей теперь расценивается там как фактор недобросовестной конкуренции. Проще говоря, ни европейские, ни американские (не говоря уже об автопроме других регионов) производители не могут конкурировать с китайскими — у последних производство обходится дешевле, а значит и цены на автомобили ниже. А покупатели в любой стране всегда голосуют кошельком — что выгодней купить, то и покупают.
При этом в самом Китае также действуют программы, направленные на поддержку покупателей электромобилей — те же налоговые льготы и субсидии при покупке. Сами компании получают льготы, кредиты на выгодных условиях
Государство обеспечивает автопроизводителей инфраструктурой для разработки и тестирования новых технологий, а также поддерживает учебные заведения, занимающиеся подготовкой специалистов для автомобильной отрасли.
Да и та же «международная экспансия» не может обходится без поддержки государства, которое активно помогает автопроизводителям выходить на внешние рынки, участвуя в международных выставках и форумах, а также ведя различного рода переговоры на дипломатических и кулуарных уровнях.
Как следствие
Китайские автопроизводители быстро и успешно завоевывают мировой рынок благодаря тому, что мы выше описали. Ещё пару лет назад можно было бы закончить банальной фразой вроде того, что всё это лишь подтверждает, что китайский автопром продолжит уверенно развиваться на международной арене. Но сейчас — не та ситуация.
Как мы уже упомянули выше, США и ЕС ввели пошлины для «несправедливо субсидируемых китайских автомобильных компаний», по сути это — настоящая торговая война, а рыночные споры уже перешли в политические. И уровень этих споров — самый высокий.
Скажем, Министерство торговли Китая пригласило европейских экспертов в Пекин, чтобы показать всё на месте, как говорится, и заключить договор о «гарантии минимальной цены». Это всё не помогло, а власти ЕС сообщили о том, что такие китайские производители электромобилей, как BYD, SAIC и Geely, получали щедрые субсидии от правительства. Причём «в виде наличных, скидок и более трудно поддающихся количественной оценке выгод, таких как провинциальные земельные гранты».
Но даже таможенные пошлины для разных производителей оказались разными, потому что европейская комиссия выяснила, что разные автопроизводители получали разные субсидии. И учли даже «сотрудничество со следствием», как бы это странно не звучало. Но для продукции того же SAIC пошлина — самая высокая, а, к примеру, для BYD меньше (17%), поскольку та «больше сотрудничала с исполнительной властью ЕС».
Чем закончится это противостояние для китайского автопрома, пока неясно — это всё реально зависит от ситуации в мире. Понятно, что конкретно тема автомобилей — только часть и «торговой войны» и вообще всех грядущих глобальных изменений в мире.