Перевести авто на электричество пытаются уже очень давно. Первые попытки были предприняты еще в конце позапрошлого столетия. Причем работали в данном направлении не только в Европе и Америке, но в Российской империи.
Но тогда инженеры и конструкторы так и не смогли справиться с поставленной задачей. А где-то, наверное, просто не хватило времени. А где-то, наверное, просто не хватило времени. А тема возникла потому, что на днях в России был запатентован электрогрузовик «Муравей», названного в честь 3-колёсного грузового мотороллера, который это предприятие выпускало 36 лет назад.
Первые попытки
Одним из первопроходцев в создании электрических повозок в Российской империи является Ипполит Владимирович Романов. Изобретатель жил в Одессе и там же он сконструировал свои первые три электромобиля. Правда, сборка чудо-техники происходила в Петербурге, на фабрике Петра Фрезе.
Электрическая коляска Романова
Первая электрическая прогулочная коляска появилась в 1899 году. Она получила открытый кузов, поэтому её эксплуатация полностью зависела от погодных условий. Через год появилась уже закрытая коляска. Правда, под крышей находились лишь пассажиры. А вот водитель (тогда ещё — кучер) по старинке сидел на «улице». Только козлы ему заменил большой ящик, в котором находились свинцовые батареи. От них подавался ток на пару электрических двигателей, чья суммарная мощность составляла четыре лошадиные силы.
Омнибус Романова
В том же году появился электрический омнибус, способный перевезти двадцать человек. Все три машины были показаны на плацу возле Гатчинского дворца, что под Санкт-Петербургом. Электромобили произвели фурор, но требовали больших финансовых вливаний. Романов не сумел найти спонсоров. Но власть разрешила открыть десяток линий омнибусов, возложив всю финансовую нагрузку на Ипполита Владимировича. Естественно, справиться с этим он не смог. И вскоре вернулся в Одессу.
До и после войны
На несколько десятилетий об электромобилях забыли. Было просто не до них. Российская империя погибла, вместо неё появился Советский Союз. Миновали переходные и сложные 20-е годы и только в середине 30-х советские инженеры попробовали создать свой электрический автомобиль.
Электромусоровоз ЛЭП
Первопроходцем принято считать электромусоровоз ЛЭТ (Лаборатория Электрической Тяги института МЭИ). Машину создали на базе грузовика ЗИС-5. Мусоровоз получил сорок аккумуляторов, спрятанных в деревянные ящики, с суммарной емкостью в 168 А/ч. При этом весили чуть менее полутора тонн.
Рядом находились другие ящики — под мусор. Они вмещали в себя еще 1,8 тонны. Что же касается электродвигателя, то его разместили под водительской кабиной. Мусоровоз мог разогнаться до 24 км/ч, а запас хода составлял около четырёх десятков километров.
Тролейкар НИИГТ-Аремз
В конце 30-х годов появился троллейкар НИИГТ, созданный на московском заводе «Аремз». Это был обычный грузовик, который кроме традиционного ДВС получил ещё и гибридную установку. Проще говоря, НИИГТ мог передвигаться как при помощи проводов (как традиционный троллейбус), так и без них (запустив двигатель). Максимальная скорость составляла 55 км/ч.
Но массовым троллейкар так и не стал. Он оказался слишком дорогим в производстве. Поэтому было создано лишь несколько экземпляров, которые курсировали по Москве с 1940 по 1948 годы. После чего их отправили на «пенсию».
СВАРЗ ТГ-1
О троллейкарах вспомнили только в конце 50-х годов. И в 1960 был представлен СВАРЗ ТГ-1. Его аккумуляторная батарея могла подзаряжаться от контактной сети, но все равно, запаса хода хватало лишь на несколько километров. Эксплуатация выявила главный недостаток — сама батарея, весившая около 3 тонн, быстро приходила в негодность. Поэтому «карьера» ТГ-1 продлилась всего год: с 1966 по 1967 год.
Вообще, в послевоенные годы в СССР активно продвигали тему электрокаров. Например, в 1948 году появились грузовые НАМИ-750 (грузоподъёмностью в полтонны) и НАМИ-751 (он тянул полторы тонны). Этим машинам нашли применение в почте. И на протяжении нескольких лет грузовички исправно развозили корреспонденцию по столице. Ещё несколько экземпляров отправили в Ленинград.
НАМИ-750 и 751
Машины получили два электромотора и аккумуляторные батареи. Запас сильно варьировал от скорости и погодных условий (зимой он сильно сокращался) и составлял 50−70 километров. Максимальная же скорость составляла около 40 км/ч.
Время электробума
Но настоящих успехов удалось добиться только в 70-х годах. В 1974 году УАЗ и ВНИИЭМ Минэлектротехпрома представили модель У-131. Электромобиль был создан на базе УАЗа-451ДМ. А испытания проводили на Черкизовском мясокомбинате. Но дальше дело так и не пошло, поскольку ресурс батареи был скромным, а полная её зарядка занимала около 9 часов.
У-131
И в 1978 году Ульяновский завод представил собственную разработку — УАЗ-451МИ. Машина получила установку переменного тока и зарядное устройство, а батареи спрятали под раму. Поэтому внешне электрический УАЗик ничем не отличался от обычного.
Что же касалось подзарядки, то за час (причём от обычной электросети) удавалось «оживить» батареи на 70−75%. Эту модель представили на выставке электромобилей в США. И она вызвала восторг, поскольку была единственной машиной, оснащённой установкой переменного тока.
УАЗ-451МИ
В 1981 году УАЗ представил новую модель под индексом «3801» с грузоподъёмностью около 800 килограмм. Машины считались перспективными, поэтому было собрано 65 экземпляров. Но полностью протестировать их не получилось. СССР встал на рельсы «перестройки», началась модернизация экономики. И на заводе заморозили проект.
В 70-х годов за электромобили взялось и Елгавское предприятие. И в 1976 году был представлен РАФ-2204 с мотором на 23 кВт. Микроэлектробус мог разогнаться до 60 км/ч, а заряда батареи хватало примерно на 60−70 километров пути.
УАЗ 3801
К Олимпиаде-80 предприятие выпустило ограниченным тиражом модель РАФ-2910. Автомобиль создали для судей, которые отрабатывали на спортивной ходьбе и марафонском беге. Машина получила двери по обеим сторонам, поворотное кресло, откидной столик, холодильник, а также информационное табло.
Максимальная скорость составила 30км/ч, а запас хода не превышал 100 километров. Интересно вот что — батареи не подзаряжали. Когда их ресурс иссякал, их меняли на новые.
РАФ-2910
Естественно, не осталось в стороне и Волжское предприятие. На заводе в 1976 году создали фургон ВАЗ-2102Э. Чуть позже появился ВАЗ-2801, который оснастили мотором в 25 кВт. Было и еще несколько перспективных и интересных моделей. Но все они появились под занавес существования Советского Союза. И поэтому после 1991 года работы в данном направлении свернули.
