Вчера, 19 апреля, исполнилось 50 лет с начала выпуска «ВАЗ-2101» — легендарной «Копейки», ставшей самой массовой моделью не только Волжского автозавода, но и отечественного автопрома в целом.
Об этом автомобиле уже написано столько, что, казалось бы, и добавить нечего. Но нет — до сих пор вокруг «Копейки» вьётся немало домыслов, порой просто противоречащих друг другу. Например, в одних и тех же автомобильных пабликах можно встретить утверждения, что «ВАЗ-2101» на 100% копирует FIAT 124 и наоборот, что одинаков у этих автомобилей только кузов, да и то не полностью.
Давайте попробуем разобраться, в чём же в действительности состоят сходство и различие «ВАЗ-2101» и FIAT 124. Но, прежде чем растекаться мыслию по древу инженерии, следует вспомнить, откуда вообще взялась «Копейка» — это не менее интересно.
Её появлению предшествовало то, что в начале 60-х гг. экономика СССР столкнулась с проблемой излишнего скопления денег у населения, которая была вызвана острым дефицитом различных товаров народного потребления. Возвращение этих средств в госбюджет с помощью продажи населению доступных автомобилей показался советскому правительству экономически выгодным ходом.
Напомним, что в СССР тогда существовал развитый и вполне конкурентоспособный на европейском рынке автопром, но он не справлялся с растущими потребностями населения. Кроме того, стране был нужен массовый, недорогой, но вместительный автомобиль, который занял бы нишу между выпускавшимися в Москве и Ижевске седанами «Москвич-408», а позже — и «Москвич-412».
При этом такой автомобиль должен был стать дешевле и проще этих машин, а также быть более ремонтопригодным. Ещё один фактор — он должен был быть лучше, чем «Москвичи», приспособлен для езды по качественным дорогам. Их, согласно разработанным в то время экономическим реформам, в СССР должно было от года к году становиться больше.
Вообще, идея появления в СССР такого автомобиля принадлежит тогдашнему премьер-министру советского правительства А. Н. Косыгину — по-настоящему мудрому политическому деятелю, который, вместе с известным экономистом Е. Г. Либерманом, был автором тех самых реформ.
Помочь СССР наладить массовое производство бюджетных автомобилей могли только фирмы из капиталистических стран. Но тогда, в эпоху «Холодной войны», чуть было не перешедшей в III Мировую войну во время Карибского кризиса, правительство СССР старалось не поддерживать особо близких отношений с Западом, поэтому идеи А. Н. Косыгина несколько лет встречали отказ.
Но ему помог случай — в середине 60-х гг. Коммунистическая партия Италии добилась больших успехов, заняв почти 50% парламентских мест. Кроме того, коммунисты стали руководить целым рядом ключевых министерств этой страны. Разумеется, при таком раскладе отношения СССР и Италии резко потеплели.
Кроме того, в то же самое время итальянский автопром, теснимый немецкими и стремительно набирающими обороты японскими фирмами, переживал очень неблагоприятные для себя времена. Руководство СССР внимательно изучило эти факторы и дало А. Н. Косыгину «зелёный свет» на реализацию его проекта.
Советский премьер-министр немедленно использовал свои личные связи с самыми влиятельными коммунистами Италии, которые вывели его на президента фирмы FIAT Витторио Валетту, который к тому же был пожизненным депутатом итальянского парламента.
Синьор Валетта, будучи очень умным и предприимчивым человеком, моментально оценил ситуацию и согласился на сотрудничество. Причём, изначально оно было гораздо более выгодным для СССР, но президент итальянской фирмы планировал и её будущее.
И Витторио Валетта оказался абсолютно прав — в середине 70-х гг. партнёрство с СССР не только уберегло FIAT от серьёзных финансовых проблем, но и способствовало его становлению как одного из ведущих мировых автопроизводителей.
В результате переговоров в январе 1967 г. в волжском городе Тольятти (названном, кстати, в честь руководителя Коммунистической партии Италии и депутата парламента) началось грандиозное строительство огромного Волжского автозавода. Оно, как и оснащение предприятия всем необходимым оборудованием, велось с помощью итальянских специалистов.
Они же помогли советским коллегам в доработке FIAT 124 — изначально этот очень удачный бюджетный седан не очень годился для более сложных, чем в Европе, дорожных условий в СССР. В конструкцию автомобиля были внесены сотни изменений, о главных из которых мы сейчас и поговорим.
Итак, 4-дверный 5-местный седан FIAT 124 был типичным итальянским автомобилем массового сегмента, в котором передовые технические решения, например, дисковые тормоза на всех колёсах, сочетались с откровенной архаикой — задний привод и нижневальный мотор.
Кстати, именно классическая компоновка стала одной из главных причин выбора модели — в СССР школа конструирования переднеприводных машин тогда находилась в эмбриональном состоянии, а вот привод на задние колёса был привычным и понятным.
Он перекочевал на «Жигули» без изменений, а вот с подвеской инженеры поработали изрядно. Конструкцию передней изменять не стали, но усилили все её элементы, включая рычаги и пальцы шаровых опор.
Заднюю подвеску переделали — она осталась зависимой, оборудованной пружинами и тягой Панара, но вместо реактивной трубы в ней появились штанги. Кроме того, все её детали стали гораздо массивнее и прочнее, а клиренс был увеличен со 155 до 170 мм.
Ещё одно новшество в ходовой части — замена задних дисковых тормозов на барабанные. Пусть их эффективность немного ниже, но накладки в таких тормозах «живут» в 7−8 раз дольше, чем в дисковых. При грязных советских дорогах это было очень важным (кстати, на «Москвичах» дисковые тормоза тогда не применялись вообще).
Говоря о тормозах, следует упомянуть, что их гидропривод на «Жигулях» был сделан 2-контурным. Один контур работал на левое переднее и правое заднее колесо, другой — наоборот, при этом для каждого был предусмотрен отдельный бачок для тормозной жидкости. Поэтому эффективность торможения у «ВАЗ-2101» оказалась выше, чем у FIAT 124 — даже несмотря на задние «барабаны».
Теперь пора заглянуть под капоты обеих моделей. Первое, что там можно увидеть — разные воздушные фильтры. У FIAT 124 он был устаревшей конструкции — контактно-масляный, у «Копейки» — с сетчатым фильтирующим элементом.
Сам мотор был переделан основательно. Во-первых, конструкторы изменили привод ГРМ — распредвал переместился в ГБЦ и получил цепной привод от коленвала. При этом, разумеется, исчезли длинные толкатели клапанов. Это, конечно, было существенным шагом вперёд — на выпускавшемся в то же время «Москвиче-408» движок оставался нижневальным.
Второе — был немного увеличен объём мотора. Он остался в пределах 1,2 л., но диаметр цилиндров вырос с 73 до 76 мм, а ход поршней уменьшился с 71,5 до 66 мм. Кроме того, устаревший карбюратор Solex с горизонтальным потоком, который был у FIAT 124, заменили на Weber с вертикальным потоком, а впоследствии — на его советскую копию «Озон».
В итоге основательно переделанный мотор при неизменной степени сжатия 8,8 стал мощнее — 64 л. с. при 5 600 об/мин против 60 л.с. у «итальянца». Крутящий момент увеличился с 87 Нм до 89 Нм при 3 400 об/мин.
Соответствующим образом усилили и сцепление — диаметр его диска вырос со 182 до 200 мм. Не слишком надёжный и сложный электропривод сцепления «ФИАТа» заменили на гидравлический, практически не доставлявший хлопот водителям.
Коробку передач решили особо не трогать — она осталась 4-ступенчатой «механикой» с неизменными передаточными числами. Единственное, что с ней сделали — усилили синхронизаторы, осознавая, что работать ей придётся в очень непростых дорожных условиях.
Салоны FIAT 124 «ВАЗ 2101» на первый взгляд неотличимы друг от друга. Например, эргономика водительского места у них совершенно одинакова, что стало самым существенным минусом в «Копейке».
Дело в том, что жителей Италии акселерация тогда ещё не успела коснуться — по сравнению с гражданами СССР они были существенно ниже ростом. В результате руль «Копейки» оказался очень приближен к подушке водительского кресла — более рослым и массивным, чем итальянцы, советским автомобилистам приходилось сидеть, что называется, враскорячку. А регулировки руля по высоте при этом не было.
Второй недостаток «Копейки» — треугольные форточки передних дверей, точнее, их замки. У FIAT 124 они крепились к металлическим планкам, а у «Жигулей» — приклеивались непосредственно к стёклам. Со временем клей терял свойства, и замки попросту отваливались.
А вот по оснащению «Копейка» была побогаче. Во-первых, вместо сигнальной лампы перегрева двигателя, применённой итальянцами, на её «приборке» стоял полноценный датчик температуры охлаждающей жидкости.
Второе — она штатно оборудовалась омывателем лобового стекла и радиоприёмником, которые для FIAT 124 предлагались как опции за дополнительную плату.
Кроме того, передние кресла «Жигулей», сохранившие ступенчатую регулировку угла наклона спинок, могли полностью откидываться назад, образуя полноценные спальные места. В итальянском седане такого удобства предусмотрено не было.
Наконец, внешние отличия. Их у автомобилей было немного: разные ручки дверей и «клыки» бамперов. У FIAT 124 первые были накладные кнопочные, как у «Москвичей», но менее удобные — отсутствовали выштамповки для удобства хвата. «ВАЗ-2101» щеголял утопленными в двери травмобезопасными вытяжными ручками.
Бамперы обоих седанов были одинаковыми. Но на «Жигулях» их украшали большие вертикальные «клыки» с резиновыми накладками, а у FIAT 124 они были маленькие, квадратной формы и с круглыми резиновыми «нашлёпками».
Наконец, у автомобилей были разные наружные зеркала. Они располагались только со стороны водителя, но у «Копейки» — круглое хромированное зеркало крепилось к левому переднему крылу, а у её итальянского «предка» оно было квадратным и устанавливалось на двери.
Сам кузов «ВАЗ-2101» не отличался от FIAT 124 (кроме того, что крышка багажника поднималась на больший угол), но был усилен во многих местах. В результате сухой вес советской машины составил 955 кг — на 100 кг больше, чем у седана с Аппенинского полуострова. Впрочем, это утяжеление полностью нивелировалось приростом мощности.
Такова история происхождения самого массового советского автомобиля, ставшего настоящей легендой благодаря своей живучести и прекрасной приспособленности к дорожным условиям нашей страны. И ещё вопрос — появится ли на конвейерах российских автозаводов какая-то модель, способная повторить успех «Копейки»…
