BMW e34
«Тридцать- четверка» начала выпускаться в 1988 году, а в России появилась одновременно с началом строительства капитализма. В массовом сознании эта машина немедленно стала одним из предметов, необходимых нормальному бандиту. В то же время в Европе автомобиль несколько лет удерживал звание лучшего в классе без всяких криминальных коннотаций. Автомобиль вначале представлял собой традиционный заднеприводный четырехдверный седан, оснащенный широкой гаммой как рядных, так и V-образных двигателей. Универсал («туринг») появился позже, в 92-м.

По материалам сайта GAZETA.RU

Если не считать того, что VIN вашей «пятерки» может принадлежать машине совсем другой модели или даже мотоциклу, больших проблем у владельцев 34-го кузова, как ни странно, не обнаружилось. Даже запчасти сравнительно дешевые.

Произошло то, чего мы боялись: обсуждение «пятерки» BMW вылилось в выяснение отношений между приверженцами европейских авто и «японистами», американскими русскими и их бывшими соотечественниками, фанатами BMW и теми, кто никогда на этой машине не ездил. А ведь в прошлый раз, когда речь шла о 626-й «Мазде», все было более или менее пристойно. А в саабовской конференции грубых слов и вообще было не найти. Такой уж, видно, особый этот автомобиль – BMW: равнодушных нет. Жаль только, что среди бесконечной матерщины этот самый BMW несколько потерялся. И тем не менее нашлись люди – честь им и хвала, которые сумели обуздать эмоции и говорили вполне по делу.

«Тридцатьчетверка» начала выпускаться в 1988 году, а в России появилась одновременно с началом строительства капитализма. В массовом сознании эта машина немедленно стала одним из предметов, необходимых нормальному бандиту. В то же время в Европе автомобиль несколько лет удерживал звание лучшего в классе без всяких криминальных коннотаций. Автомобиль вначале представлял собой традиционный заднеприводный четырехдверный седан, оснащенный широкой гаммой как рядных, так и V-образных двигателей. Универсал («туринг») появился позже, в 92-м.

В 1990 году начался и до 1992-го продолжался рестайлинг, который часто называют «переходом». Были увеличены «ноздри», у зеркал появились «ноги», были добавлены некоторые опции, изменилась консоль приборов.

На машинах устанавливались механические и автоматические коробки передач фирмы ZF. По подвеске E34 идейно не отличается от второго поколения «пятерок» – Е28. В частности, широко распространенные в России Е28 апгрейдятся деталями для 34-го кузова.

Самой слабовооруженной была машина 518i с 1,8-литровым мотором М40. Широкое распространение получили 520i (М20, позднее замененный на М50) и 525i. В 34-м кузове выпускались экономичные дизельные автомобили: 524td (M21), 525td (M51) и 525tds (M51). Машины 530i и 535i оснащались чрезвычайно надежным рядным шестицилиндровым мотором М30. Делались также 530i с V-образным восьмицилиндровым мотором М60, который позже был заменен на M62. С этими же моторами выпускались наиболее мощные серийные версии 540i (286 л. с). Полным приводом оснащался автомобиль 525iX, который выпускался как в кузове «седан», так и в «универсале».

Отдельно следует сказать про М-серию (отделение BMW Motorsport GmbH) и «Альпину B10».

BMW М5 с двигателем S36 (3,5 литра – 315 л. с.) и увеличенным до 90 литров топливным баком появилась в январе 1989 года. Укомплектованная механической пятиступенчатой коробкой передач, антипротивобуксовочной системой и шинами 235/45 ZR17 спереди и 255/40 ZR17 сзади, она стала самой динамичной в своем классе (разгон до сотни за 6,3 с, максимальная скорость ограничена электроникой – 250 км/ч). В апреле 1992-го этот двигатель заменили более мощным S38 (3,8 литра, 327 л. с.), чуть позже появилась его 340-сильная версия. Всего было выпущено более 12 тысяч «эмок» (что не мешает всем желающим приклеить на багажник эмблему «М5» – в сочетании с короной-ароматизатором это, как известно, делает автомобиль быстрее).

А самый быстрый автомобиль в кузове Е34 – Alpina B10 Biturbo, которая делалась на базе BMW 535i. Он развивает скорость свыше 290 км/ч. Разгон до 100 км/ч, по разным данным, – от 5,2 до 5,6 с. Этих машин было выпущено всего 507 штук. На московском учете в ГИБДД стоят три «Альпины» и еще несколько можно встретить в московском регионе с белорусскими номерами.

В ноябре 1995-го производство Е34 было прекращено. Следующий кузов пятой серии получил индекс Е39.

В России наиболее часто встречается модель 525i. Она оснащена инжекторным 2,5-литровым двигателем (заводское обозначение М50). По таможне этот мотор попадает в категорию «до 2,5 л», при этом выдает 190 л. с. Насчет салона мнения участников обсуждения разделились.

Кое-кто считает, что снаружи машина, не в пример современным микролитражкам, больше, чем внутри, и салон откровенно тесен, особенно сзади. А другие не то что возражают, а просто говорят, что более удобной и комфортной машины в принципе не бывает. Один адепт «пятерки» ухитрился впихнуть на заднее сиденье два 19-дюймовых монитора вместе с системными блоками. А с «Пассатом» аналогичная попытка ни к чему не привела – груз не прошел в дверной проем. Что ж, на то они и машины разных классов. Во всяком случае, недостаток места по высоте, из-за чего посадка получается полулежачей, можно считать бесспорным признаком «пятерки». Кое-кому не нравится и эргономика, особенно проигрывающая в сравнении с японскими авто – но это уже дело вкуса. Но вот к оформлению интерьера и качеству отделочных материалов претензий нет ни у кого.

Насчет ездовых качеств спорить глупо. Люди покупают BMW, что подтвердило и обсуждение, именно ради удовольствия от процесса вождения. Кстати, именно поэтому подавляющее большинство участников конфы заявляет, что «пятерка» BMW должна быть именно с ручной коробкой передач. Для того чтобы почувствовать все прелести «лучшего двигателя в мире». «Автоматы» приличествуют лишь «семерке» – хотя, как заверили нас специалисты, они вполне надежны и обычно нареканий не вызывают.

А дальше идет то, ради чего все эти обсуждения, собственно, и затевались – ремонтопригодность, надежность и стоимость сервиса. Некоторые фанаты марки утверждают, что мотор починит любой дядя Вася, другие советуют не пользоваться услугами гаражных умельцев, а сразу искать квалифицированного механика, лучше на авторизованном сервисе. Настоящего приверженца марки BMW не переубедишь, он сам знает лучше всех. Для тех, кто в эту категорию еще не попал, приведем мнение специалистов сервисных центров: им по несколько раз на дню приходится иметь дело с загубленными некачественным неправильным ремонтом, некачественным или просто не тем маслом двигателями. Не экономьте на ГСМ, не чините где попало – и избежите многих проблем, считают они. Чувствительность баварских моторов ко всему этому предстает бесспорным фактом, о чем хорошо высказался один из защитников марки: если вам лично не все равно, что есть и что пить, то вашей машине и подавно. А в принципе ничего плохого тут нет – за исключением того факта, что все это некачественное могло повлиять на мотор вашей «пятерки» еще до того, как она стала вашей. К примеру, бывает, что после замены прокладки головки блока используют те же крепежные болты, хотя по инструкции нужно ставить новые (старые деформируются и к повторному закручиванию непригодны). Результат плачевен – в масло попадает антифриз (или наоборот), усиливается износ поршневой группы, начинаются неполадки в системе охлаждения… Ну а если ничего плохого в истории машины не было, то сами моторы, по словам сервисменов, очень надежны. Дело не только в «неправильном» ремонте.

На BMW чаще не ездят, а летают, в том числе и по трамвайным путям, ямам, колдобинам и прочим прелестям наших дорог. Постинги изобилуют фразами типа «…я топил на своей бэхе 170…» и т. д. Как следствие – расхожее мнение о слабости «беэмвэшной» подвески, в особенности передней. Специалисты рекомендуют после покупки подержанной «пятерки» сразу поставить качественные амортизаторы известной фирмы (Bilstein, Koni, Monroe) и больше не знать проблем. Конечно, это влетит в копеечку (те же Bilstein стоят до 2080 р. за штуку и выше), но все равно это лучше, чем постоянно подлечивать разбитую подвеску, которая существенно дороже в обслуживании по сравнению не только с Audi, но, пожалуй, и с «Мерседесом». Из конкретных неприятностей – чашки задних пружин, которые в результате интенсивной эксплуатации потихоньку продавливают кузов, из-за чего зад машины опускается. Есть тут и свои хитрости: например, при замене сальников рычагов передней подвески на 520-й можно поставить более мощные детали от 530-го или 540-го «бимера». Авторизованные сервисы отказываются это делать, но, судя по всему, очевидных противопоказаний тут нет. А вообще слабость сальников, как в подвеске, так и в КПП, отметили очень многие.

О тормозах BMW нечего особенно долго распространяться, здесь все идеально – хорошая информативность, безупречная эффективность и т. п. Довольно быстрый износ тормозных дисков, видимо, объясняется своеобразным стилем езды многих владельцев BMW. То же относится и к колодкам.
Кстати, на колодках, по общему мнению, экономить не стоит – ставить следует проверенные фирменные Lucas, ATE, Ferodo. Иначе сильно сократится срок службы тормозных дисков.

Интересно, что дешевые плохонькие колодки (а также свечи и диски) часто встречаются на машинах, только что пригнанных из Германии: то ли немцы экономят при предпродажной подготовке, то ли, что вероятнее, перегонщики.

Что касается кузова, то многие указывают на его недостаточно высокую антикоррозийную стойкость – он оцинкован не полностью, а только в самых уязвимых местах.
Действительно серьезный недостаток «пятерки» E34 – большой интерес к ней со стороны инспекторов ГИБДД. Интерес, надо сказать, оправданный.
Во многих странах мира (в том числе и в России) «пятерка» входит в число самых привлекательных для угонщиков машин. В первую очередь благодаря наличию соответствующей клиентуры. Недаром в России появились свои варианты расшифровки аббревиатуры «БМВ» – Боевая Машина Вымогателей, Бандитская Морда Внутри и тому подобные.

Вот несколько, может, гиперболизированный, но по общему направлению верный рассказ на эту тему механика из конфы: «...приезжает кент на навороченной 540-й, дает мне техпаспорт, ввожу VIN, ответ – мотоцикл. Ввожу еще раз – мотоцикл. Приезжает другой, вводим VIN – все четко, 1993 год. Ищем аккумулятор – почему-то не на месте. Оказывается, задок от 1989 года, а передок от 1993-го. Приезжает другой, говорит, АБС мозги парит, смотрю по базе комплектацию – тут АБС и близко не валялась. Вот такие дела у каждой пятой машины. Нехорошая лотерея, однако…». Родные запчасти на BMW очень дороги. Однако можно серьезно сэкономить, если подыскать аналогичные неоригинальные или подержанные запчасти. Такая практика очень распространена.

К примеру, оригинальный глушитель на «пятерку» обойдется в $220–270, да и то его еще придется поискать, так как оригинальные запчасти в основном поставляются под заказ. А вот за неоригинальную, но вполне приличную деталь, причем тоже немецкую, просят почти в два раза меньше – около $150. То же самое относится и к кузовным деталям – во многих фирмах нам признались, что даже не занимаются оригиналом, потому что «родное» происхождение совершенно не оправдывает цену: $250–300 за капот тайваньского производства и $600 за аналогичный родной. В эти деньги, правда, входит доставка «только для вас», но утешение это небольшое. А кроме того, вполне реально найти подержанную деталь долларов за 90. Крыло итальянского производства обойдется в $30–40. Бэушное – в $20–25. Новенький радиатор потянет никак не меньше сотни долларов, б/у можно найти и за 50. КПП в сборе обойдется в $250, стартер – около сотни.

Комплект передних тормозных колодок ATE стоит в районе $20. Задние чуть подешевле. За передние тормозные диски просят около $90, топливный фильтр стоит $10, воздушный и масляный – $5–6. В общем, если поискать, получается не так уж и дорого.
На рынке очень большое количество предложений по «пятьсот двадцатым».

С таким мотором достаточно часто встречаются даже «туринги». Автомобили, попавшие в нашу страну из Германии, в большинстве своем уже укомплектованы достаточно богато: кондиционер, нередко кожа, литые диски, АБС, музыка и т. д. Российские владельцы добавляют к этому тонированные стекла, сигнализации, «навороченную» акустику, всякого рода спойлеры, антирадары, деревянные рули и много чего еще, так что получается «полный фарш». Порядок цен приблизительно следующий:

ГОД ВЫПУСКА
ЦЕНА В ДОЛЛАРАХ

1988 - 3500–4000
1989 - 4000–4600
1990 - 4200–5500
1991 - 4600–6700
1992 - 5400–6800
1993 - 5000–7800
1994 - 8000–9000
1995 - 9000–10700

Цена очень сильно зависит от комплектации и индивидуальной убитости конкретной машины. Ну и степень меркантильности владельца сильно сказывается. С другой стороны, откровенно дешевые экземпляры, например $3 тыс. за «пятерку» с кожаным салоном второго года, либо побывали в довольно серьезной аварии, либо имеют сомнительное, мягко говоря, происхождение.
Универсалы на рынке встречаются реже и стоят значительно дороже седанов тех же лет выпуска и схожей комплектации. Довольно часто попадаются эксклюзивные тюнинговые «пятерки», цена на которые находится уже на уровне более престижной «седьмой» серии, а то и выше.
Эти машины выделяются мощными двигателями, аэродинамическим обвесом, низкопрофильной широкой резиной, спортивной подвеской и т. д. Нетрудно представить, КАК на них ездили по нашим дорогам и во что выльется ремонт.

А вообще, если не брать в расчет высказывания против немецких машин и их поклонников вообще («понтовщики» – самое мягкое определение), то во всей конференции нашелся лишь один (!) негативный отзыв владельца BMW. Все остальные – либо давно и прочно подсели на автомобили этой марки и свою «пятерку» в частности, либо хотят купить другую такую же. Или покруче.

По материалам сайта GAZETA.RU

18 ИЮНЯ 22:02