Автомобильные грузоперевозки в России стали использоваться активней, при этом рост происходит за счет того, что бизнес отказывается от грузоперевозок железнодорожных. По оценкам специалистов, ежемесячно до 150 тысяч тонн различного рода грузов «уходят» с железной дороги на российские автобаны.
Таковы данные исследования отраслевого портала Infranews за период с апреля по октябрь 2016-го года. Согласно прогнозам на зимнее время года, объем оттока грузов с железной дороги на дороги автомобильные уменьшится до 30–50 тысяч тонн. Понятно, что перевозка грузов по зимним дорогам более проблематичная и дорогая, но есть все основная считать, что по окончанию зимы тенденция продолжится.
Интересно, что торговые и сельскохозяйственные грузы занимают по 5-7 процентов от объема всех автоперевозок. Ими занимаются специализированные компании, имеющие в парке необходимые для таких перевозок автоцистерны и рефрижераторы, и конкурирующие, как отмечают, например, в компании bulk-trans.ru, с аналогичными компаниями за счет сервиса и качества работы, но не с РЖД.
Традиционно строительные и промышленные грузы и так составляют около 80 процентов общего объема грузовых автоперевозок. Судя по всему, процент это только будет расти. При этом убытки РЖД, согласно данным того же исследования, уже достигают 210–215 млрд рублей, то есть около 12 процентов всей прибыли от этого типа перевозок. Среди бизнесов, которые уходят от железнодорожников «на большую дорогу», перевозка металлолома, проката черных металлов, леса и пиломатериалов, зерна, строительных материалов и др.
К примеру, общий объем перевозок металлолома в России составляет около 33 миллиона тонн. Около 8 миллионов тонн лома в этом году перемещено по стране и за границу посредством автомобильного грузового транспорта. С учетом стоимости перевозок и общего километража в денежном представлении потери РЖД можно оценить примерно в 11 млрд рублей.
Убытки от ухода на автоперевозки проката черного металла оцениваются экспертами в ещё большую сумму - 24–25 млрд рублей. Лесопромышленность, отказавшись частично от услуг железнодорожников, лишила их около 12 млрд рублей, перевозки зерна могли бы принести 24 млрд рублей, а транспортировка строительных грузов по автодорогам вместе ж/д лишила РЖД потенциальной прибыли на сумму до 35 млрд рублей.
Все эти изменения в структуре российских грузоперевозок имеют как свои плюсы, так и минусы. Плюсы - это растущая конкуренция на этом рынке, стимулирование автопроизводства, повышение занятости работников этой сферы. Минусы, если говорить именно на тему авто, а не о потерях железнодорожников, тоже очевидны. В первую очередь это загруженность дорог большегрузами, которые «убивают» дорогу гораздо быстрее, чем обычный транспорт.
Впрочем, многие считают, что отчасти всплеск популярности автомобильных грузоперевозок так же результат того, что по стране улучшилось качество дорог и вести это бизнес стало проще и выгодней. Но на сегодня больше четверти федеральных трасс в России эксплуатируется с превышением нормативной загрузки и для дальнейшего роста этого направления необходимо не только приводить в порядок все дороги федерального значения, но и сделать пригодными для проезда большегрузов региональные дороги, качество которых на сегодня такое, что отправлять по ним свои грузы мало кто рискует.
