Известный российский дизайнер Сергей Баринов, знаменитый своими проектами осовремененной советской автоклассики, такими, как Pobeda M20 Neoclassic (на фото в заголовке), представил очередное творение.
Этот проект называется GAZ-12 ZIM Hyperliner. Его навеял представительский седан «ЗИМ-12», который выпускался на «ГАЗе» (тогда — «Завод им. В. М. Молотова») в 1949—1960 гг.
Сам художник говорит о своём детище так: «Это — визуализация большого люксового седана, сделанного в аэрокосмическом стиле. Проект ещё полностью не завершен: уже готовы экстерьер и интерьер, но не хватает нескольких мелочей. Но ждите полноценный ролик и гору картинок!»
Тем не менее, уже по существующему видео понятно: проект удался. Но, к сожалению, в серию он вряд ли пойдёт — разрабатывать и выпускать легковые автомобили под собственной маркой «ГАЗ» пока не планирует.
Но почему бы и не попробовать, тем более, что во всём мире ретро-стиль был и остаётся очень популярным? Например, компания Excalibur Automobile Corporation из США. Она была организована известным автоконструктором и стилистом Бруксом Стивенсом в 1951 г. и благополучно существует до сих пор.
Автомобили Excalibur выполнены в стиле роскошных лимузинов конца 20-х — 1-й половины 30-х годов прошлого века. В их дизайне использованы черты таких грандов того времени, как Mercedes-Benz 540К и Duesenberg, по сравнению с которыми Rolls-Royse, что называется, скромно курил в сторонке…
При этом «Экскалибуры» всегда делались с использованием передовых технологий. Например, их кузовные панели первоначально изготавливались из алюминия, а потом — из стеклопластика. Под стать и техническая «начинка» этих дорогих и роскошных машин, выпускаемых малыми сериями.
Возникает вопрос — а мы-то чем хуже? Почему всем нет никакого дела до великолепных проектов талантливого дизайнера? Это же не «ВАЗовский» Х-стиль, выглядящий так, как будто автомобиль только что получил по 2 удара в каждый борт. Работы Сергея Баринова могли бы поднять наш автопром до мирового уровня — по крайней мере, в плане внешнего вида.
Да и среди представительских авто GAZ-12 ZIM Hyperliner занял бы достойное место. Как «ЗИМ» в своё время стоял на ступень ниже «ЗИСа», так этот автомобиль мог бы занять место за Aurus’ом. И ему бы тоже нашлось применение.
В заключение следует сказать несколько слов о самом «ЗИМ-12». Это был автомобиль отечественной разработки, ничуть не уступавший лучшим зарубежным аналогам того времени. Например, мощность его нижнеклапанного 6-цилиндрового мотора объёмом 3,5 л. составляла 90 л. с.
Для сравнения — Ford V8 1949 года выдавал 100 л. с. с с 3,9 л. объёма. При этом его мотор был уже верхнеклапанным. А удельная мощность у «ЗИМа» и «Форда» была одинаковая — примерно 25 л. с. с 1 л. рабочего объёма.
Но кое в чём «ЗИМ-12» не только не уступал иностранным моделям, но и превосходил их. Например, он был 1-м в мире автомобилем с 3-мя рядами сидений в несущем кузове. Зарубежные автопроизводители пришли к такому решению только 20 лет спустя.
Оригинальной была и трансмиссия «ЗИМа» — 3-ступенчатая МКПП с синхронизаторами на II и III передачах и рычагом переключения на рулевой колонке (впервые в отечественной практике), дополненная гидромуфтой, располагавшейся между мотором и сцеплением.
Она состояла из заполненного специальным маслом картера, в котором вращались 2 не связанных между собой ротора полутороидальной формы. Один из них, насосный, состоял из 48 отсеков и выполнял роль маховика. Он приводился во вращение мотором. Другой ротор, турбинный, имел 44 отсека. К нему крепилось сцепление.
Алгоритм работы был таким: мотор крутит насосный ротор, тот создаёт в гидромуфте направленный поток масла, который крутит турбинный ротор. Он, в свою очередь, передаёт вращение сцеплению машины.
Достоинством такой схемы было то, что тяжёлый «ЗИМ-12» мог трогаться с любой передачи, а плавностью хода превосходил лимузин «ЗИС-110». Кроме того, машину можно было полностью остановить, не включая «нейтралку» — просто сбросить «газ» и затормозить. Чтобы тронуться после этого, надо было отпустить тормоз и нажать на акселератор.
Происходило это потому, что гидромуфта не образовывала постоянной связи между мотором и КПП. При остановке роторы начинали проскальзывать относительно друг друга, играя роль автоматического сцепления.
Ещё одним серьёзным новшеством был гипоидный задний мост с неразрезным картером и 2-звенным карданным валом. Он позволило снизить уровень пола, особенно, туннеля для карданного вала, и значительно снизить шум от работы моста.
Всего было выпущено 21 527 «ЗИМ-12». В основном, они использовались как служебные авто для советских, партийных и хозяйственных руководителей 2-го эшелона — на уровне заместителей министров или секретарей областных комитетов КПСС.
Были также модификации «ЗИМ-12» для милиции, «Скорой помощи» и такси (кстати, нигде в мире лимузины тогда в такси не применялись). Но иногда эти роскошные машины могли продаваться и в личное пользование — например, академикам, Героям Советского Союза, особо отличившимся передовикам производства.
Одним словом, «ЗИМ-12» был прекрасной машиной, стоящей на самом высоком уровне. И это при том, что он был на 50% унифицирован с простенькой легковушкой «ГАЗ-М20 Победа» и грузовиком «ГАЗ-51».
А что, сейчас сделать достойную машину мирового уровня по разработкам своего же дизайнера — пороху не хватает? Нет специалистов, чтобы разработать для неё нужные агрегаты? И как после этого относиться к рапортам «АвтоВАЗа» и «ГАЗа» об их впечатляющих успехах…
